Posté le: Mer 06 Aoû 2008 12:44 Sujet du message: Topic unique ... les p'tites questions!
Voilà, nous sommes beaucoup à nous poser des petites questions théoriques certaines moins idiotes que d'autres... donc voilà, je crée ce topic dans le but de regrouper toutes ces petites questions...
Inscrit le: 13 Nov 2006 Messages: 275 Localisation: Belgique
Posté le: Mer 06 Aoû 2008 13:03 Sujet du message:
Alors.
Tous les avions communément appelés "avions de lignes" ne disposent pas de la capacité à "dumper" leur carburant.
Pourquoi certains avions doivent vidanger leur carburant avant de revenir se poser? Pour 2 raisons essentielles:
Limites structurelles
Limites légales de performances.
- Les limites structurelles, c'est simple à comprendre. Attention cependant, un avion qui se pose en surpoids ne va pas casser pour autant. Il est certain qu'il sera préférable, dans ce cas de figure, de poser l'avion en douceur, mais c'est prévu pour ne pas casser. Je ne me rappelle plus très bien des chiffres de tolérance (exprimé en taux de descente en ft/min), mais je vais aller les rechercher, car c'est intéressant.
Limite légale pour les perfos: Approach Limit. Avec un moteur en moins, l'avion doit être capable d'effectuer une remise de gaz et de monter sur une pente positive d'au moins 2.1% ; 2.4% ; 2.7% respectivement pour les bi-/tri-/quadrimoteurs. Cette restriction n'est pas anodine car un avion peut très bien être structurellement apte à se poser à sa masse maximale au décollage, mais ne pas être autorisé à le faire si la puissance qui lui reste n'est pas suffisante pour couvrir cette obligation légale de performance dite "Approach Limit". Et donc il doit s'alléger...
Voilà!
Edit: le "dumping" se fait par une tuyauterie dédiée, et ne passe pas par les moteurs.
Limites structurelles
Limites légales de performances.
Limite légale pour les perfos: Approach Limit. Avec un moteur en moins, l'avion doit être capable d'effectuer une remise de gaz et de monter sur une pente positive d'au moins 2.1% ; 2.4% ; 2.7% respectivement pour les bi-/tri-/quadrimoteurs. Cette restriction n'est pas anodine car un avion peut très bien être structurellement apte à se pose
Edit: le "dumping" se fait par une tuyauterie dédiée, et ne passe pas par les moteurs.
La limite de masse a l'atterrissage (que tu appelles structurelle) n'impose pas de systeme de largage de fuel dans la certification de l'avion.
Par contre, effectivement, l'avion doit pourvoir maintenir une pente de montée minimale en cas de remise des gaz. S'il ne peut pas maintenir cette pente, le constructeur doit installer un systeme de largage de fuel pour pouvoir certifier son avion pour faire du transport de pâssagers.
existe ils des avions QC (quick change) encore produit ? (a part les avions russes), car je n'en connaient pas depuis les 737 classics. _________________ Avant l'heure c'est pas l'heure après l'heure c'est plus l'heure !
existe ils des avions QC (quick change) encore produit ? (a part les avions russes), car je n'en connaient pas depuis les 737 classics.
Les versions Combi ou Quick Change ont perdu de leur intérêt depuis que la capacité d'emport des appareils a permis aux compagnies de transporter du fret *et* des passagers de manière rentable sans avoir à choisir entre l'un et l'autre.
De plus, en ce qui concerne les Combis, les normes de sécurité de plus en plus strictes ont mis un terme au mélange fret/passagers sur un même pont (encore présent sur les 747-400 Combi de KLM).
Je pense qu'il n'y a pas de version QC du 737NG, mais je peux me tromper.
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